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日本大飞机现状:已沦为“冷宫里的大小姐” 羡慕运20十机同框

时间:2019-05-14 22:49:26        来源:

 同为21世纪初起始研发,2010年代试飞的大型运输机,国西飞运-20和日本川崎C-2总是会在各种场合被拿来"横向对比",乃至"相提并论"。

  而在运-20列装入伍近3年后的今天,这款国产运输机的总数已达数十架,乃至于西飞工厂卫星图片里就有10多架"同框",但横向对比之下,日本川崎C-2现存量依旧不过9架,并且原定30架的订单还有可能因价格昂贵、使用条件繁杂等各种原因遭到进一步削减,前途已经十分渺茫。

  

  图为近日西飞厂房的卫星照片,十多架运-20同框十分壮观

  简单来说,自上世纪70年代以来,兼顾战役使用的大型运输机必须具备在前线低等级跑道,甚至是沙地、草地跑道起降,也就是"不挑场地"的性能,已经为了世界航空强国的共识。

  基于这个共识,罗斯安-22、伊尔-76,美国C-17、C-130、乃至于欧洲A400M,中国运-9、运-20等大型运输机都有在类似场地起降的试验实战记录,但唯独川崎C-2是个例外——它目前只能在航空自卫队指定的铺装跑道上起降,活动范围非常受限。

  

  图为航空自卫队美保基地的"九机同框",这已经是当下C-2的全部家当。

  当然,考虑到日本当下的兵力根本不足以搞什么"海外派遣",而国内机场跑道大多建设完备,C-2的起降适应性能稍微差一点也还算是说得过去,毕竟"适应国情"嘛。

  但真正让自卫队方面无法忍受的,则是C-2作为运输机的糟糕性能:尽管该机的纸面空运能力已经从最早的42吨下降到36吨,但受限于机体强度和结构超重等问题,在实际应用中该机从未达到过这一标准,就连携带重26吨的16式机动战车(轮式坦克)也成了痴心妄想。

  

  图为运载五十铃轻型卡车的C-2运输机,这已经是该机携带的较大载荷

  换句话说,在推力重量尺寸指标上接近中国运-20的同时,川崎C-2运输机的运载能力不过略强于运-9,可能还不到未来中国空军"新中运"(运-30?)的水平,在国际市场上更是远不如巴西航空工业的KC-390,后者的发动机推力总和甚至不到川崎C-2的一半。

  而在性能低劣的同时,川崎C-2的价格却又高得令人咋舌:即便不考虑研发经费平摊,2018年度单架C-2运输机的采购高达230亿日元(约合2亿美元)。

  

  图为雪地机场上降落的加拿大空军C-17大型运输机。

  这个2亿美元是什么概念呢?比C-2大一圈的美国波音C-17的"盟邦价"也差不多是这个数,至于前面提过的伊尔-76、KC-390等"竞品",那价格更可能低至数千万美元。

  在这个大包袱面前,首先站不住的并非是日本防卫省,而是负责实际"掏"的日本财务省。后者早在2018年就直截了当地"希望"减购川崎C-2运输机,转向美国C-130H以减少经费投入现在更是将这一看法摆在了台面上。

  

  图为用作电子战机测试平台的C-2运输机202号原型机。

  当然,考虑到防卫省乃至整个日本政府和川崎重工的恩恩怨怨,财务省方面也还算给川崎留了面子,现有30架C-2运输机订单不会遭到全数裁撤,而最有可能裁掉三分之一,剩下20架左右的样子

  但少去了这些订单,一方面川崎又免不了在单架飞机上"涨价",另一方面日本航空业也难以积累起足够经验,继续国产化路线已经是完全空谈,换言之一个抉择已经摆在日本眼前:是要完全偏向经济效益放弃国产化,还是要冒着竹篮打水一场空的风险,继续往C-2这位"娇贵的大小姐"身上投钱呢?

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